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神龙汽车:走过“失去的18年”

时间:2018-10-29 16:29    点击量:

  神龙汽车:走过“失去的18年”

  “重回主流”这个有些悲壮的口号背后,是神龙汽车走过18年荆棘路的无尽心酸。而要达成新目标,神龙汽车必须明白自己错失了什么。

  “5年内让神龙汽车回归市场主流!”9月21日,在神龙汽车2015战略发布仪式上,神龙汽车有限公司(下称神龙)总经理刘卫东显得踌躇满志。但没人能确切知道,即将卸任的他此番话中心酸和信念各占几成。

  神龙汽车,这个从名称上便知立意颇深的汽车合资企业,多年来的市场表现却没有龙一般的气宇轩昂,甚至有业内人士人将其形容为睡狮。两种指向物之间的巨大反差,令神龙汽车的经营者啼笑皆非。

  作为国内三家最早的合资公司之一,神龙汽车被昔日的同行者南北大众远远甩在身后,又被诸多后来者赶超,市场处境十分尴尬。“起个大早,赶个晚集”这句俗语似乎已固化在它身上。在其成立了18个年头的今天,许多消费者仍弄不清神龙汽车和东风雪铁龙、东风标致之间的关系,这是这家企业发展状况的冰山一角。

  

  但如今,神龙汽车希望改变这种现状。

  在2015战略发布仪式上,神龙汽车抛出5年投产12款新车型、6款新发动机、30万辆新工厂建设,市场占有率2015年达到5%,年产销量达75万辆以上的庞大发展规划,并提出“重回主流”的口号。

  这个有些悲壮的口号背后,是神龙汽车走过18年荆棘路的无尽心酸。而要达成新目标,神龙汽车必须明白自己错失了什么。

  政策的重负

  “许多年后,人们才能真正读懂神龙汽车轿车项目对东风公司和中国汽车工业的重要价值和意义,以及其中潜伏的深刻矛盾。当东风倾其所有发展自己的轿车事业时,中国经济正处于各种矛盾纠葛横生的计划经济末期。”在公司18年发展历程综述专稿中,神龙汽车工作人员的笔下透着悲凉。

  由于是最早的三家合资公司之一,神龙汽车的时间跨度较大,要全面了解它18年来的发展历程,就不得不梳理一下当时的时代脉络。

  20世纪80年代末,中国轿车工业开始起步。

  第二汽车厂(东风汽车(600006,股吧)前身)被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业,但因为没有生产轿车的历史,所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。

  1988年国家首先批准“二汽”(东风汽车前身)与雪铁龙公司组建合资公司,定名“神龙”,以出口和进入家庭为目标,大批量生产轿车。1992年5月18日,神龙汽车有限公司正式成立,“‘一次规划、两期建设’,九州天下现金网年产30万辆整车、40万台发动机”的神龙项目也随之启动,其中一期建设产能15万辆。但到2000年11月,累计投资额130多亿元的神龙项目一期工程竣工验收时,当年仅实现销售5万辆。

  这种明显带有理想主义和浓重计划经济色彩的做法,居然发生在20世纪中后期,不能不让人们更强烈地认识到经济转轨的艰难,以及神龙汽车为之付出的代价。

  高起点、大批量、专业化的政策指导意见在一定程度上反映出当时政府主导部门对于“产业规模标准”的认知缺乏严谨的分析和判断。武汉汽车工业大学学者吴学军在《汽车产业发展机理研究》一文中指出:“多年来,汽车界人士都认为中国汽车产业规模不经济的原因在于没有达到根据西方规模经济理论所测算出来的年产15万辆的最低经济规模标准。”

  在合作初期,雪铁龙公司就反复强调一次规划先建成年产3.75万辆的生产能力,所有设备只先购置和安装一套,这样建设工期可以缩短半年,投资可节约30%;当市场需求扩大后,只需把生产能力最弱的生产设备增加一套,就可提高生产能力。如此循环累进,直到市场需求15万辆时,才完成原规模的全部生产设备的投入。

  而东风公司则坚持按照政策指导原则,一次规划建成15万辆的生产规模。由于神龙汽车缺乏资金,法方资金又迟迟不到位,其初期投资的资金大部分来自银行贷款。几十亿元的银行债务和利息负担,使神龙汽车成为武汉有名的亏损大户。资金压力造成工期延后一年多,又使固定成本居高不下,造成严重的经营困难和亏损。

  与神龙汽车形成鲜明对比的上海大众汽车,以较小的资金投入开始,在较短的时间内先形成了较小的生产规模,并在实际产量达到5万~6万辆时才开始15万辆生产规模的技术改造,在供不应求的市场条件下,迅速占领了市场。

  神龙汽车公关部经理陈正军对这一问题表示,公司定名“神龙”到产能规划,再到第一款产品取名“富康”,都是公司股东层面和主管部门决策的结果。“谁愿看到自己服务的企业走得这么艰难曲折?很多时候我们一肚子苦水,没法说。”

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