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揭秘“航线协调费”幕后的寻租利益链

时间:2018-10-29 16:42    点击量:

  在湛江以销售机票起家的庞汉章,上世纪90年代开始涉足航空包机,是国内最早一批从事民航包机业务的商人,他于1993年6月在湛江注册成立了日美航空,并逐渐在民航业内积累了深厚的人脉,其中也包括已经被免职并被调查的原中国民用航空华北地区局局长黄登科。

  值得注意的是,端午假期之前审计署发布的2008年度财务收支审计结果就曾对国航(601111,股吧)、东航、南航(600029,股吧)三大国有航空点名,其中提到南航集团所属企业在2005年至2008年9月间核算国内客票收入时,直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费,造成少计收入和费用各约9.95亿元。

  对于公关费用如何计入财务报表,业内人士称名目其实各有不同,而且也并不是很难入账。毕竟在高现金流高成本的航空业,整个销售成本占总成本的比重还不到10%。

  早在广州民航工作时,黄登科就与庞汉章相识,之后黄登科被调往民航华北局,庞汉章也逐渐转战北京。通过黄登科,庞汉章可以轻易获得后者掌握的首都机场始发航线资源,据业内称,这样的人不超过5个。

  “公关”审批机构

  当然,这并不是说在中国申请的每条航线都是明码标价的,但这样的说法,代表了国内众多航空公司和机场共同面临的尴尬。

  虽然目前航线和时刻审批权不断在下放,众多机场的航线已经由审核变为备案,但目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权,仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中。而这吞吐量最大的十大机场,正是航空公司的生命线,也是竞争最激烈的地方。

  那么,数年甚至数十年的民航权力寻租,究竟有哪些不为人知的灰色内幕?多位深谙权钱交易之痛的民航业内人士,对记者曝光了以航线寻租为主的民航利益链,在这些错综复杂的利益链中,已经被调查或逮捕的人,并不是少数的特例。

  北京市场由于需求旺盛并且航线时刻资源一直紧张,向来被业内称为是“半垄断”的市场,春秋、吉祥等新建民营航空至今都没有拿到一条北京航线,甚至是国内航线网络最大的南航,要获得北京等热门航线或者黄金时刻也不容易。

  南航一位知情人士对记者透露,日美航空与南航在包机业务上曾有多项合作,合作形式也多种多样。比如双方约定包销保底价,对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飞行成本,销售与定价由代理公司统一执行。

  “要拿到好航线然后是好时刻,肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉《第一财经日报》记者,在这方面,每家航空公司的做法各不相同。比如他目前所在的航空公司,请吃请喝,赞助旅游,都有过,但并没有给过现金,充其量只是给过几百元的消费卡,“我们主要靠在民航系统的老关系,但后来发现给的航线就越来越不好。九州天下现金网”

  

  揭秘“航线协调费”幕后的寻租利益链

  以包机为例,航空公司运力网络部或者分公司的领导,拥有决定飞什么航线,以及包机给谁的权力,包机给哪家代理公司,以及包机的具体政策和价格是多少,也就存在了很多寻租空间,“因此也不排除庞汉章等通过向航空公司人员行贿,获得更优惠的包机价格和政策的可能。”上述总裁指出。

  有的航空公司,则会在一年中定期给审批部门送上“航线协调费”,上述高层透露,某国有航空就曾经给某地方管理局“上缴”上千万元,希望后者为这家航空公司协调好这一年的航线时刻。

  对此,一位曾经在国有航空任职过的民营航空公司的总裁告诉记者,对于一些大型航空公司来说,由于总部没有完全对分布全国的分公司进行机队、市场以及产品的统一直管,很多下面的管理层权力非常大,掌握了很多实权。

  当然,类似与庞汉章等包机公司的合作,一些航空公司的内部管理人员,也有“油水可捞”。

  当然,如果是同一区域航线,比如华北区内城市之间的航线,只要搞定民航华北地区管理局就可以了,但跨区域的航线,还需要疏通其他区域的管理局和民航总局,另外在2007年前,拿到航线后要想获得好时刻,还要再去民航空管局申请。

  “你去申请时刻,管理局会拿出时刻表告诉你,都满了,但实际上背后还是有猫腻的,时刻表上的名字还是可以更换。”一位民营航空的高层告诉记者,这时候你去找关系更铁的中间人或者包机商,也许被“藏起来”的航线和时刻就都又有了。

  更有航空公司,则是给房给车,甚至帮助搞定相关子女的出国读书。如果能搞定航班,花出去的成本在账上有的就被记为“招待费”。

  一位国有航空的高层对记者透露,对于国有航空来说,直接利用金钱来公关,与民营企业相比,“账相对更不好做”,因此往往也会通过第三方的民营公司去“斡旋”,这样的方式在过去的十几年来也算“正常”,每个公司程序不同,方法不一。

  内部人也有“油水”

  民航业内流传着这样一个故事,在民航系统的一次会议上,一位机场的总裁对民航局的一位副局长发怨气说:“听说北京一个时刻300万,我给600万,给我两个时刻行不行?”

  “中介”的作用

  这也是南航选择与庞汉章进行包机合作的初衷。一位航空业内人士告诉记者,包机的时刻、航线看似临时的,但是经过一段时间的运作可能就会成为定期航班,因此一些航空公司就会利用中间人把航线、时刻“啃下来”。

  随着民航部门、航空公司以及机场先后有高管“落马”,民航寻租的灰色链条露出“冰山一角”。

  在这方面,民航管理局内部的圈子也在暗潮涌动,心照不宣。比如空管出身的黄登科,在空管部门也有人脉,并任职过民航中南管理局,因此也可以通过“互相帮忙”,打通关系。

  对于长期从事民航工作的业内人士来说,这些都已经是“司空见惯”,尤其是更早期航线审批不开放的时期更甚。由于民航业务链纷繁复杂,又是资金密集度极为集中的行业,过于稀缺的资源和过于集中的审批,很容易制造一个个权力寻租的黑洞。

  已经浮出水面被调查的日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章,就属于第三方公司的“典型”。

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